AVIONS : l'A-380 peut-être victime d'une banale erreur marketing lui ayant coupé les ailes...

On a eu du mal à le faire vivre, et voilà que des indices se multiplient, laissant supposer qu'il ne veut finalement pas mourir. Le sens de l'histoire, toujours le sens de l'histoire..!

-

- KELEREPUS -

-

- KELEREPUS, 5 mars 2024. Qui se souvient des premiers pas médiatiques de ce géant des airs...? L'un des arguments qui semblaient lui être favorable était sa capacité. Apte, dans des configurations adéquates, à transporter près de 800 passagers, il apportait peut-être en lui le déclic suffisant pour franchir une étape nouvelle dans la démocratisation du voyage aérien. Toutefois, sa très longue gestation, après des années de "j'y vais, j'y vais pas" à propos du lancement (le projet "Airbus XXX"), a abouti à un lancement non pas hors du temps, mais hors "d'un" temps. Dans un moment où le ciel déjà saturé de 747, premier véritable gros porteur, pour la première fois visible au salon de l'Aéronautique du Bourget (Paris) en juin 1969. En plus de trois décennies, Boeing avait produit toute une succession de versions, et au passage mis hors course quelques concurrents longs courriers à double couloir (DC-10/MD-11 de Douglas, Tristar de Lockheed...). Le parc en service et le large choix sur le créneau de l'occasion faisait circuler le parfum d'une autre époque, déjà.

- Pour un marché de masse, pas de luxe... -

Mieux qu'une chambre avec vue... Sans doute pensé comme un concurrent tardivement arrivé de ce 747, et alors que la relève était déjà sur le pied de guerre, les ventes se sont concentrées sur des acheteurs qui ont bel et bien sauvé une diffusion mal partie. Cependant, les compagnies dites "du Golfe", d'où sont sorties des commandes colossales, ont sans doute fait u peu trop évoluer et donné à cet aéronef l'image d'un véhicule fait pour le luxe. Brillant par des installations qui ont bien failli aller jusqu'au petit studio de prestige embarqué, et alors que surgissaient dans un improbable contraste les compagnies à bas coûts, les antipodes du voyage par le voie des airs. Et voici que, surprise, des 380 de seconde mains (puisqu'il n'y a plus de fabrication) se revendent plutôt bien. Une compagnie vient même de se doter d'une flotte "toute 380", dans la perspective de l'utiliser dans ce que ses dimensions originales et promesses initiales permettent réellement. Hélas, le succès n'est pas forcément garanti. Malgré tout limitées, le quantités d'appareils propres à reprendre le ciel ne permettront à aucun "phénomène" d'ensemble de se développer. En outre, le concept du coup bas sur les longues distances, seul créneau crédible avec ce navire du ciel, est lui-même tout sauf une longue navigation tranquille. Car, aussi étonnant que cela puisse paraître, le succès des "low cost" via leur compétitivité tient d'abord non au vol mais à tout ce qui l'entoure. Car, une fois en l'air, le coût de l'heure de vol retombe à des niveaux très proches les uns des autres pour tous, à flottes identiques. (Les autres points sur lesquels les compagnies à bas coûts tablent sont des flottes constituées d'un seul type d'appareil -pour une interchangeabilité aussi bien technique que des équipages, des avions très récents, aux performances optimales, consommations incluses, et ayant très peu de maintenance à financer. Et surtout, des infrastructures et des effectifs au sol, administratifs en particulier, sont aussi les plus concis possibles). Le très très gros engin est donc en passe de s'aligner à nouveau sur des seuils de pistes, une phase inattendue et qui méritera une observation attentive. C'est comme le ciel le voudra...

- VERS TOUTES LES INFOS > > -