- FIN D'UN GRAND CLASSIQUE : l'un des avions les plus souvent utilisés s'efface...

19 Avril 2026

L'histoire du Boeing 767 est l'une des innombrables facettes de la concurrence entre avionneurs. Aussi la fin d'une époque..

- KELEREPUS -

- KELEREPUS, 19 avril 2026. Après un demi-siècle d'omniprésence, un quasi géant des airs tire sa révérence. Comme les vieux trains, les vieilles autos, les vieux vélos, les vieux avions, doucement, s'en vont. Ainsi que le souligne l'excellent site FlightAware, Delta se sépare de son ultime 767. Une fin* qui ne peut que rappeler de nombreux souvenirs, notamment à une infinité de voyageurs. Ils ont en effet eu maintes fois l'occasion de prendre place, sur des trajets longs courriers, à bord de ce "gros porteur" (double couloir) adopté par une foule de compagnies. Ce moment rappelle aussi une étape dans le transport aérien qui n'a probablement pas laissé que des souvenirs sereins dans les ateliers où se produisaient les "gros" Airbus, les seuls de la toute jeune famille, en réalité. Car, vers 1967, quand le supersonique Concorde entamait son étrange épopée industrielle, les actualités, au-delà des sujets évoquant l'exposition parisienne de Toutankhamon, lâchaient aussi quelques lignes à propos d'un autre projet de taille, et même de grande taille. ( Que les murs -et oreilles- des ateliers et bureaux d'études du Concorde entendaient, dit-on, surnommer bien peu amicalement "la grosse vache" ). Si Concorde s'est coûteusement, piteusement, définitivement et logiquement ramassé commercialement (zéro exemplaire vendu**), Airbus est en 2026 le numéro Un mondial de l'aérien. Et toc…! Il reste que sa mouture initiale, le 300, ayant précédé le 310, même esprit mais bien plus moderne techniquement, fut fondamentalement imaginée en moyen courrier. Visant quand même, "nez creux" des concepteurs, les voyageurs en nombre. En surgissant tel une sorte de concurrent direct à ce 300 moyen courrier, le 767 de Boeing renverse pourtant la table à sa façon. Car en quelques saisons, et grâce aux certifications "ETOPS", qui prolongent (presque) soudain et très sensiblement le temps de vol sur seulement deux moteurs autorisé sans point d'atterrissage, le "gros" américain s'avère apte à franchir de longues distances, comme par exemple l'Atlantique Nord. En allongeant un peu la distance, mais en restant dans le temps (en minutes) de vol ainsi autorisé (ETOPS-75, ETOPS-90, ETOPS-120, ETOPS-180), ce long courrier s'adjuge des liaisons que le moyen courrier européen ne pourra à son tour mettre à ses programmes qu'après une adaptation. Et hop…! Mais à Toulouse, l'ex-vache rit dans sa barbe. En effet, avec son 320, qui va se piloter à deux, et non à trois, c'est tout simplement une diminution d'un tiers des ressources humaines dans les cockpits (de 737 et 727) et des salaires que l'européen propose à des exploitants qui ne seront pas insensibles à ce détail, chiffres en mains. Concurrence, ça aussi, c'est un moteur...!

* Comme les "bonnes vieilles occases", des 767 ne partiront sans doute pas tous à 100% vers cette retraite avant d'en passer par les utilisateurs de seconde main, parfois un peu "folkloriques".

** Oublions les 16 exemplaires produits, et vendus pour le franc symbolique à Air France et British Airways.

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