L'AEROTRAIN DE BERTIN, un échec amer pour cause de non compatibilité avec... le rail.

Dans la plaine, le vestige d'une expérience unique, source d'un projet qui allait bon train, laisse pointer une note nostalgique et entrevoir ce qu'était l'atmosphère d'une déjà si lointaine époque.

- KELEREPUS, 4 août 2021. Ce n'était pas du vol, les voyageurs n'auraient pas été roulés. A intervalles plus ou moins réguliers, jouant un peu le rôle de ces "marronniers" dont la presse fait usage quand l'actualité estivale se fait rare, le monorail de l'ingénieur Jean Bertin revient dans les gazettes. C'est le quotidien économique Les Echos qui aujourd'hui évoque ce long morceau de béton qui attire les regards sur la route de Paris à Orléans.  Route, et pas autoroute, sous l'évocation d'une "curiosité sur la route des vacances".* Au cœur des années 60, sentant peut-être (pas sûr...) venir la menace de l'aérien, le rail cherche à aller de plus en plus vite. Et pour parvenir à cette vitesse, le créateur de projets "prêts à l'emploi", ancien de la SNECMA**, imagine justement de se passer de ce rail en acier, lequel avait déjà spectaculairement réduit l'effort mécanique à produire pour déplacer des charges (par rapport à une roue de véhicule hippomobile) et ainsi, déclenché le succès du chemin de fer. Le projet Bertin repose sur un coussin d'air, encore plus économe en frottements. Pour démontrer la validité de ce principe, l'inventeur réussit à faire édifier un tronçon de près de 20 kilomètres pour des essais grandeur et vitesse nature. Le 450 km/h y sera semble-t-il atteint, un bon demi-siècle avant les exploits du TGV, (depuis nettement améliorés). Cette seule opération démontre, au passage, comme il était encore finalement assez facile de lancer des initiatives qui, sans le moindre doute, se heurteraient de nos jours à mille et une oppositions, associations en tête, écologie, biodiversité et autre rengaines protestataires ayant fait tache d'huile en guise d'arguments.

Le bout de ligne est concluant. Oui, mais... Il restera sans suite, alors qu'à l'évidence, une ligne rapide de ce genre aurait été bien moins coûteuse et moins pénalisante pour l'environnement que l'édification d'une ligne de train à grande vitesse. Non seulement en plaine, mais encore davantage en région escarpée, les solides piliers auraient été bien commodes à implanter. Concurrence, pressions en tous genres, les motifs ayant fait de cette tentative la fin d'une possible histoire n'ont pas manqué. Les historiens et les analystes en font depuis mille et un thèmes de réflexion. Un point semble néanmoins évident, même s'il est peu, voir pas évoqué. Il manquait à ce bel outil ce qui lui aurait permis, une fois ses trajets très rapides accomplis, de se fondre dans le trafic ferroviaire classique afin d'aller comme tous les autres trains, jusqu'au cœur des grandes gares. Ce que permet le TGV. Le rail en béton aurait été plus difficile à éconduire s'il avait possédé roues bogies et motorisation lui donnant accès au réseau classique. Outre les gares de métropoles, il lui aurait ainsi été possible d'irriguer la France profonde. Un tel atout aurait même pu séduire en hauts lieux. Juché sur son béton armé, son manque de compatibilité lui coupait la voie à une large diffusion.

- En modélisme, hormis dans un paysage de plaine, l'apparition sur un réseau miniature de ce type de ligne ne peut faire au mieux qu'apparition irréaliste, au pire, aveu d'un fantasme resté inaccompli. Et justement, pourquoi pas...? 

* Encore une vision bien et typiquement franco-parisienne, avec l'oubli inconscient que pour les vacances, les Nantais, Bordelais, Lyonnais, Lillois, Neversois, et pas mal d'autres ne partent pas en vacances par un itinéraire allant de Paris vers le sud...

** Motoriste très connu dans l'aéronautique.