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Trois technologies, voire davantage, pourraient bien se partager la route de demain…
--- Comment ne pas comprendre l'angoisse des collectionneurs comme celle des automobilistes au présent, qui entendent chaque jour mille et une chroniques leur indiquant que leur automobile à la mode d'aujourd'hui ou d'un brillant passé est destinée à un trépas prématuré…? Articles, brèves de gazettes et flash radio-télévisés en rajoutent en signalant que des nations, naturellement présentées comme exemplaires, ont déjà tourné la page, ce qui ne fait qu'attiser les interrogations. Mais stop aux pressions excessives. Petite exploration d'un futur pour lequel rien n'est joué. N'en déplaise à certains…
Donc, selon nous, il n'y aurait pas de place pour le véhicule électrique…? Si, sous certaines formes, pourquoi pas. Ce qui n'a rien d'une nouveauté. Cela est donc possible, en particulier pour des services urbains. Quand (c'est un exemple) dans la capitale et sa région, de très très bon matin (et pas à 8 h 45 ou 17 h 22 lorsque tout le monde circule), les camions poubelles siglés Sita s'élançaient dans un silence bien agréable à l'assaut d'une galaxie de boîtes à ordures, c'était déjà la fée électricité qui jouait son solo de batteries, au plomb bien entendu. Cette énergie était encore d'actualité au début des années 1960. Pas d'objection.
Il n'y a pas que la ville. Entre (c'est un autre exemple) Moûtiers-Salins (en Savoie -73-, pile là où les embouteillages vous retardent sur la route de Val d'Isère et Tignes, ou encore de Pralognan, Courchevel, etc.) et Brides-les-Bains (station thermale très connue où certains vont en cure pour perdre leurs kilos en trop) l'un des très nombreux trolleybus utilisés en France et dans de nombreux autres pays n'avait aucune difficulté pour se glisser sur une sinueuse et pittoresque route alpine. Même l'hiver… (un autobus électrique qui avait lui-même remplacé un tramway, il y a fort longtemps). Bien moins onéreux à mettre en service qu'un réseau de tramways, le trolleybus (connecté s'il se doit d'être à la mode) pourrait fort bien sillonner les rues de la capitale et de grandes métropoles, là où il a disparu. Il faut noter qu'en Allemagne, des expérimentations sont en cours et vont se développer pour des poids lourds électriques armés de pantographes, permettant, comme pour les chemins de fer, de capter le courant sur des lignes de caténaires. Reste que depuis la Jamais contente (photo), et alors que tout, même les guitares, est devenu électrique, l'auto pour tous n'y est pas encore.
Mort d'un pourri ? Maudit de toutes parts (sauf dans le public, semble-t-il) le moteur à combustion interne (essence ou diesel) possède pourtant un énorme atout, outre son autonomie et son plein réalisé en quelques minutes. Il n'a qu'un seul rendement à combattre, le sien, au lieu de quatre dans le cas d'une auto électrique : celui de la turbine qui produit le courant (à charbon, à fuel, à gaz, nucléaire ou à vent), celui de l'opération de stockage (charge d'une batterie), celui du déstockage (décharge de cette même batterie), et celui du moteur. Aucune de ces opérations ne peut échapper à cette perte liée aux rendements. Et encore, n'évoquons nous pas les pertes en ligne si le courant est acheminé sur une longue distance, et la faible mais incontournable décharge interne de la batterie en cours d'utilisation.
Et voilà les piles à combustible, autrement dit les systèmes utilisant de l'hydrogène, qui auront sans doute une place dans le panorama propulsif du futur. Nouveau...? Pas du tout. Le principe en fut démontré dès ... 1839. Ne rejetant rien dans l'atmosphère, ces systèmes ont une aura qui grandit dans le monde de l'écologie, lequel est bien plus hostile à l'auto électrique qu'on le croit, pour cause de mauvaise empreinte carbone…
Et il reste, aussi et encore le… moteur à combustion interne, ou si vous préférez, celui que l'on utilise chaque jour. Lequel n'a pas dit son dernier mot. En effet, au moins un constructeur, Infiniti, filiale de Renault-Nissan, et plus spécialement orienté sur le haut de gamme et le continent Nord-Américain, a très récemment dévoilé un principe de compression variable, capable de conjuguer des performances très alléchantes et des rendements améliorés de 20 à 30% par rapport aux moteurs conventionnels les plus récents. Les échéances de 2030 ou 2040 laissent assez de temps pour que des progrès considérables soient réalisés. Au point même de peut-être rendre ces interdictions programmées inutiles. Comparons simplement les automobiles d'il y a 20 ans et celles d'aujourd'hui…! Et en deux à quatre décennies, comment oser écarter l'hypothèse de tout autre progrès…? Y.D.