JAGUAR : ne mettons pas tous les E dans le même panier. Nuances essentielles...!

Souvent citée comme l'une des anciennes les plus admirées, cette sportive britannique, comme beaucoup d'autres célébrités de l'automobile, a eu plusieurs visages. Lequel faut-il préférer...?

- KELEREPUS, 3 novembre 2021. Dans un loisir comme celui lié aux autos anciennes, il faut toujours préférer... ce que l'on préfère.* Née au début des années 1960, le Type E (dites bien "le" mais jamais "la", ça énerve les connaisseurs et s'évade du bon français**) est à la fois un début et un aboutissement. En effet, sous son profil unique, a été glissé un ensemble mécanique hérité de trois générations de fratries coupés, roadsters et cabriolets, "matricules" 120, 140 et 150. Cette lignée a été animée par un moteur, le célèbre XK, celui qui, après pas mal d'évolutions, a aussi équipé le modèle D. Celui qu’aucun narrateur n’oublie de souligner qu’il fut par 5 fois vainqueur des 24 heures du Mans. Vient au confluent des années 50 et 60, l'heure de passer à une ère nouvelle, prenant appui sur un passé brillant. Ce moment se concrétise à Genève, lors du salon de 1961. Coup de tonnerre, le lac est à deux doigts de prendre feu. Revenons à la collection, dans ce survol voulu le plus concis possible.

La plus "E" de toutes les "E". D'abord, n'oublions jamais qu'un roadster ou un cabriolet (donc découvert ou découvrable) est, à motorisation identique, pour des raisons évidentes d'aérodynamique, toujours moins rapide qu'un coupé. Ce préambule s'impose ici parce que le joli joujou de Coventry évoque immédiatement la compétition. Pour rouler onctueux, classe et quand même vigoureux, la firme proposait d'autres modèles mieux indiqués. Comme souvent, les premières salves de production d'un véhicule très novateur sont les plus authentiques. En lançant en 1961 son nouveau modèle dont pas mal d'éléments sont issus du XK150 (dont le moteur en 3,8 litres), Jaguar ose des solutions qui seront doucement affinées. Le moment optimum se situe en 1965, avec notamment les différences suivantes : une cylindrée portée à 4,2 litres, une boîte de vitesse Moss (sans première synchronisée) judicieusement remplacée par un boîte Jaguar à 4 vitesses synchro, et un intérieur plus "cuir" que les premières moutures. Ainsi, le coupé Série 1 de cette époque est le plus rapide de toutes les Jaguar E produites, versions V12 incluses. Le cabriolet de même génération est un peu moins véloce, mais, cheveux au vent, ou encore allers et retours sur la Croisette, c'est le summum. 

A partir de 1967, l'Amérique titille les équipes de M'sieur Lyons, pardon, Sir William Lyons, patron fondateur, qui a bien compris que le seul marché britannique, et même européen, n'est pas suffisant pour des bilans équilibrés. De même que se concentrer seulement sur ceux qu'un plaisir à deux (routier bien sûr) est un peu limitatif. Comme souvent, dans l'automobile, les série "1,5" et 2, avec de petites placettes arrières, et des boîtes automatiques, de l'air conditionné, subissent un certain alourdissement du concept original (et de l'épure de base), jusque dans d'intimes détails, comme la disparition des globes optiques de phases de retour dans "le droit" (et le gauche) commun. Des sacrifices qui ne gâchent cependant pas le plaisir, d'autant qu'ils s'accompagnent d'un avantage, une cote un peu plus raisonnable. Un peu...

Comme les œufs, les cylindres se véhiculent par 6 d'abord, puis par 12. Oui, mais...! Plus un moteur est gros (et lourd), moins cela se traduit inéluctablement par une vitesse supérieure. Avec la Série 3, arrive de V12, qui d'emblée se présente en contradiction absolue avec la génèse du "E" de pure race. Si le 6 était un fruit merveilleux muri cueilli dans la compétition, le 12 n'a absolument pas droit à ce banc de mise au point sans pitié. En effet, les responsables de certaines grandes compétitions, sans doutes énervés de voir les victoires cannibalisées par "toujours les mêmes", changent les règlements, ce qui renvoie ce 2x6 aux seules balades printanières. Gros machin qui ne laisse même pas la place pour une rondelle frein supplémentaire sous le capot, il ne démérite pas, notamment en souplesse et en couple. Mais c'est une génération E plus adaptée aux autoroutes d'outre Atlantique. Il est probable que ceux qui affirment que le 12 cylindres n'apporte rien passent pour des rabat-joie. Tant pis, voilà que la joie est à nouveau rabattue. 

Tout au long de son existence, le Type E a doucement façonné son image légendaire, mais moins facilement qu'on pourrait le croire. Les amateurs authentiques (et un peu têtus) de la marque anglaise ont longtemps juré que par les coupés et cabriolets l'ayant précédé (cités plus haut). Le remplacement du E au cœur des années 70 par la XJS a profondément fait basculé les attitudes. Il est des êtres chers que l'on aime surtout quand ils ne sont plus là. C'est ce que se disent les admirateurs de ces -quand même- bien belles XJS lorsque leur regard croise certains de ces SUV de Tata-Jaguar***, que l'on confond avec tous les autres SUV de notre époque. 

* A condition de ne pas confondre "loisir" et placement financier. Quel dommage que de ne penser qu'à l'aspect financier -c'est hélas le sort de nombreux éléments des domaines de la collection et des œuvres d'art. 

** Même précaution pour l'Espace, le Range Rover, et quelques autres.

*** Jaguar appartient désormais au groupe industriel indien Tata.