AERIEN : une mauvaise époque pour les quadrimoteurs. Histoire belge, mais pas que...

L'époque s'achève où multiplier les moteurs sur les aéronefs répondait à deux objectifs, gagner de la puissance, et limiter les risques de pannes.

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- KELEREPUS -

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- KELEREPUS, 9 décembre 2023. Aux commandes de son TBM-900, il se veut rassurant. "Moins on a de moteurs, moins on risque de panne". À entendre cette citation classique, quasi boutade, le voyageur profane n'est pas forcément remis à l'aise dans sa sérénité. (Rappelons que le TBM-900 - après le 700 et le 850- est un monomoteur de voyage à turbopropulseur, pressurisé, produit par la firme française Socata). Toutefois, d'une certaine manière, ce transporté n'a pas tout à fait tort. Les quatre décennies (environ)  passées le rappellent. Tout comme une décision que l'aéroport de Charleroi (Belgique) est en passe d'adopter, dans un plan qui en prépare un redéploiement. (Elle est là, notre histoire pseudo belge). Pour contrer les inévitables oppositions riveraines qui se montrent fort défavorables au projet, l'interdiction des quadrimoteurs a été inscrite dans le menu, où le non allongement des pistes* est également écarté, entre autres disposition rassurantes pour riverains inquiets. Mais cette interdiction est peu ou prou un leurre. Pas du bluff, pas une promesse en l'air, mais plutôt un engagement sans risque revenant à interdire ce qui n'existera bientôt plus. En effet, les avions dotés de quatre réacteurs se font rares, et cela va continuer. Un important spécialiste du fret aérien vient justement, pile dans la tendance, d'annoncer son choix de remplacer ses 747 par des Airbus A-350-F, d'excellents bimoteurs. 

L'histoire belge est en fait la continuité d'une compétition entre Vieux Continent et Nouveau Monde, dans laquelle, il y a bien longtemps, un petit coup en douce n'a échappé à aucun observateur. L'histoire de l'aérien en est truffée. En Europe, dans les années 70, avait été mis en service l'A-300, un moyen courrier bimoteur "gros porteur" (double couloir). Un joli succès, de nombreux transporteurs européens l'ayant adopté, marchant ainsi sur les plates-bandes des rois du court et moyen courrier, les 737 et 727 de Boeing, et la famille DC9 et la suite de Douglas. Cependant, Boeing a concocté une réponse (réplique...?) avec son 767, gros (pour l'époque) biréacteur finalement assez comparable au natif de Toulouse**. Mais une différence soudain intervient, pas forcément innocente. Non dans les appareils, mais dans la réglementation. Laquelle fait soudain passer de 1.heure à 1.heure... plus 30 minutes la distance entre un biréacteur survolant une zone océanique et un site de déroutement possible pour atterrissage, en cas de problème. Et hop, voilà qui change tout... Car ces deux durées cumulables signifient que tout aéronef bi-motorisé peut donc voler durant 3 heures (ou plusieurs fois 3 heures) en restant dans les limites réglementaires. En pratique, c'est assez commode sur, par exemple, l'Atlantique Nord, ce qui rend le 767 apte aux liaisons transatlantiques. Une faculté que l'Airbus évoqué plus haut saura à son tour réaliser, mais seulement un peu plus tard (Toutefois, il est vrai que l'Européen, à cette époque, fourbit dans sa barbe un autre cadeau bigrement empoisonné à l'encontre, notamment, de son rival et ultra-leader de Seattle, en concoctant des avions -famille A-320-qui se pilotent à deux, et non plus trois navigants dans le cockpit, ou comment diviser d'un tiers la masse salariale). Depuis ces épisodes d'une épopée grandiose et aux vertiges économiques immenses, les bimoteurs sont devenus ultra majoritaires. Même des liaisons extrêmement longues peuvent se réaliser avec de telles configurations, qui ont un avantage économique majeur en matière de maintenance. Alors, finis, les quadrimoteurs...? Bien sûr que non, il leur reste l'immense univers du modélisme.

* Chacun sait depuis bien longtemps que ce qui prend le plus de place dans une zone aéroportuaire n'est pas, et de loin, la ou même les pistes.

** Même si de nombreux acteurs et prophètes "politiques" ne cessent de prendre Airbus comme le symbole d'une réussite glorieusement européenne, c'est bien dans la ville rose que des "têtus" de tout ce qui vole ont concocté cet aéronef, bien plus pertinent que l'autre création (doux fantasme) du Concorde, les deux machines ayant été lancées au même moment (1967). L'Europe n'étant intervenue qu'un peu plus tard, ayant effectivement par la suite aidé à la production. 

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