TRAIN, TRAINS : sans appel, la vitesse dépassée par ses coûts et effets de l'inflation...

Paradoxe inattendu, ou presque. Les réalités du rail ne le condamnent pas, loin de là, mais lui imposent plus de réalisme économique, face aux autres outils du voyage et du déplacement.

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- KELEREPUS -

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- KELEREPUS, 7 août 2023. Le signal vert n'a jamais autant brillé que pour le rose. Explications : au fil du temps, le train s'est doucement installé dans une confrontation avec deux autres moyens de transport pour les voyageurs, l'avion et la route. L'accueil positif des rames repeintes en rose (entre nous, un peu "à la barbouille") des Ouigo par une clientèle non négligeable fait basculer bien des idées. Comme dans beaucoup d'autres domaines, le consommateur voyageant tranche de plus en plus pour le moins cher, quitte à bénéficier d'un peu moins de prestations au top du top. On le savait depuis l'avènement des "cars Macron", le symptôme désormais déborde. Ce qui n'est que la transposition sur le rail du restaurant fast-food, des magasins low-cost, des modestes mais correctes Dacia à la place des berlines plus huppées. Toutefois, pour le ferroviaire, les racines du changement sont plus profondément ancrées.

Alors que certaines prises de positions semblent vouloir trancher pour l'un, plutôt que pour l'autre ou encore le troisième, c'est davantage à une harmonieuse combinaison des trois qu'il faut recourir, avec en filigrane trois facteurs, le coût, le temps de parcours et le côté pratique. La vitesse "brute" d'un des trois modes ne vaut que si elle est associée à tout ce qui fait l'intégralité d'un déplacement. Question. Le rail aurait-il gardé au fond de sa conscience une condition acquise durant plus de 90 ans (des années 1830 aux environs de 1920, très approximativement) où il était le seul moyen permettant de se déplacer vite et assez confortablement d'un point à l'autre de l'Hexagone...? Donc, sans la concurrence ni de l'auto, ni de l'avion. Or, la première, sur la route, a apporté l'atout du "porte à porte", qui peut battre à plat de couture la vitesse du plus performant des TGV. Pour un habitant du 93 ou du 95, se rendre à un rendez-vous dans la banlieue lilloise, la route est imbattable, car à l'heure du trajet sur rail s'ajoutent les transferts entre points de départ et destination. Ce qui est bien moins évident entre Paris et Lyon, et impossible à imaginer sur des Paris-Marseille ou Paris-Toulouse. S'ajoute à ces bases d'évaluation un facteur tout autant déterminant, le nombre de voyageurs. Si le cas du conducteur seul à bord, avec le "coût du kilomètre", plus celui du péage autoroutier, fait se fermer les visages, un déplacement à plusieurs, trois, quatre, remet le curseur de la dépense dans une position toute différente. (Le recours largement encouragé au co-voiturage le démontre). Personne n'ignore ces multiples facettes de la vision économique du transport par la route, qui prend encore plus d'atouts pour un voyage en famille vers les vacances, sans trop de contraintes pour les bagages et les menus autres machins et bidules transportés, de l'ours en peluche aux sandwichs et boissons, voire de lainages et impers à portée de main pour la route, s'il fait froid, chaud, pluvieux, orageux.

Avec l'avion, le rail a doucement vu grandir un concurrent d'une autre espèce. Sans nécessiter l'équivalent des infrastructures routières ou ferroviaires (à créer et entretenir), l'avion a sans cesse progressé en gagnant en économies d'échelle à la fabrication (il est moins coûteux de fabriquer des Airbus par 1000 que par 100) et en coûts d'exploitation, grâce aux progrès techniques colossaux sur le poids des aéronefs, le rendement des moteurs, sans même évoquer les ressources humaines (en à peine 40 ans, les quatre occupants d'un cockpit ne sont désormais plus que deux). Un véritable défi pour le train qui a beaucoup progressé en vitesse, mais en devenant sans cesse plus cher en matériel et en infrastructures. Nombreux sont encore les personnes ne sachant pas qu'un TGV n'est pas seulement une rame qui va plus vite, mais un couplage très sophistiqué entre cette rame et une voie hautement technique, indispensable pour des performances atteintes qui plus est quotidiennement. 

Comme le titrait il y a quelques jours le quotidien Les Echos (photo), l'offre compétitive s'installe dans la feuille de route de la SNCF, et de nombreux autres opérateurs du rail. Les débats, dans lesquels s'invitent de considérations supposées écologiques mais bien peu scientifiques, vont sans doute continuer à tenter de convaincre. Mais des précisions sur un parcours de ce "rose du rail" pourrait servir de morale. Dans le fond, ces trains qui ne vont pas vite ont quand même des temps de parcours similaires à ceux d'avant TGV. "D'autant plus que sur des sections importantes, entre Angers et Nantes par exemple, un Ouigo rose roule à la même vitesse qu'un TGV, soit 200 à 220 km/h sur voie classique". 

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