VITESSE : le choix, très onéreux, du TGV était-il réellement indispensable pour "relier" vite...?

Avec un peu de recul, et sans accuser qui que ce soit, il est permis de s'interroger sur certaines options techniques, et leur réelle pertinence à travers les décennies.

- KELEREPUS, 28 octobre 2022. Dans les chemins de fer, notamment en France, la vitesse a été, de longue date, un objectif dépassant bien d'autres critères. Dès les années 60, le 200km/h est devenu une réalité sur certaines fractions de parcours. Sur les relations entre Paris et Bordeaux ainsi que de Paris à Toulouse, des mises en service (l'Etendard, le Capitole) confirment que la pratique au quotidien du "200" est réalisable. Ce constat se fait à l'époque où, du Japon, proviennent des témoignages à propos des trains ultra-rapides de l'Empire du Soleil levant. Pourtant, ceux-ci, entre Tokyo et Osaka, plafonnent alors aussi à 200km/h. Mais le vent d'un défi souffle bel et bien dans les sphères des instances de notre société nationale de chemins de fer. Titillés peut-être par cette concurrence venue de loin, confortés parallèlement dans l'idée que, pour les transports de voyageurs, les rames réversibles sont peut-être bien mieux adaptées que ces longs convois de 7 ou 800 tonnes à composer ou recomposer au gré des périodes creuses ou de pointe, germe et se met en marche la conception du "TGV".  La marque commerciale déposée par la SNCF (TGV) s'applique à plus qu'une rame, en fait tout un concept matériel + voie + mode de signalisation (en cabine). Patatras, l'histoire de la crise pétrolière des années 1973-1974, que tout le monde connaît, (en fait, l'augmentation colossale et un brin punitive des cours par les producteurs sur fond de conflit au Proche-Orient) change la donne. Le coup de massue entraîne la reconversion du projet, appuyé à l'origine sur des turbines à gaz, en version électrique. La ligne qui semble parfaitement adaptée à ce projet est celle allant de Paris à Lyon. Elle est lancée, construite et mise en service. A tort ou à raison, elle semble, alors que les années s'écoulent, engendrer non plus une solution déclinable, mais presque une religion. Comme nous sommes en France, et qu'en ce beau pays, tout part et aboutit de et à la capitale, les "Paris-quelque part" se multiplient. 

Quand on bat des records du monde, l'envie de les conserver, dans un esprit compétition, est fort compréhensible. Elle s'éloigne cependant de l'objectif d'un service performant proposé au plus grand nombre.

Changement de décor. A la période pile-poil où la grande vitesse fonce tête baissée dans les esprits, l'Ouest évolue d'une manière bien plus prosaïque. Entre Paris et Nantes, comme le rappelait un beau magazine spécialisé il y a une dizaine d'années*, on a les chronos en mains. 1972. On gère les minutes, presque les secondes. Entre Montparnasse et la ville des biscuits, la décision est prise de ne confier la traction qu'à une seule machine, diesel, la seconde moitié du parcours se faisant sur ligne non électrifiée. Ce choix est justifié par le fait qu'au Mans, est de la sorte évité un changement de machine. Et quelques minutes ainsi grapillées, ce qui permet aux rapides (4 par jour) de couvrir la distance en à peu près 3 heures. En 2022, un TGV, et LGV en partie, effectue cette même relation en à peu près 2 heures. Cependant, entre Angers et Nantes, une bonne part du trajet se couvre à 200km/h. Même le "Ouigo" version "train" (photo d'ouverture) bénéficie de cette possibilité de "déjà" grande vitesse, sur voie "seulement" adaptée. Qu'en aurait-il été si, au lieu de réaliser l'investissement de la LGV en direction de la Bretagne, l'adaptation au 200km/h avait été choisie sur l'ensemble de la ligne classique...? Ce en tenant compte du fait que les 3 heures des rapides de 1972 se couvraient à seulement 160km/h. Peut-être aurait-on pu flirter avec un "2h30" ou "2h20". Plaçant la lourde dépense pour une ligne nouvelle dans le "Tout ça pour ça..." Pendant ce temps, des LGV telles que celle de Paris à Bordeaux, ce n'est un secret pour personne, ont du mal à atteindre leur seuil de rentabilité, et donc à convaincre. Et les avions entre cette même métropole du sud-ouest et Orly ou Roissy ont toujours de bons taux de remplissage. Ne serait-ce que parce que de ces deux plateformes aéroportuaires franciliennes, il est bien plus commode à un voyageur de se rendre sur un lieu de rendez-vous que "quand on débarque à Montparnasse, et qu'on n'est pas rendu", affirment certains utilisateurs. Les zones d'activité d'Ile-de-France, pour l'essentiel hors Paris aujourd'hui, telles que Paris-Nord, le parc d'expositions de Villepinte, Marne-la-Vallée (incluant Disneyland Paris) Cergy-Pontoise ou, au sud, les Ulis, Massy et quelques autres le démontrent quotidiennement. 

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Des regrets, des regrets, des regrets...? Sans doute, car en consacrant des investissements considérables pour ces infrastructures de la très grande vitesse, ce sont les transversales qui ont été oubliées. Alors qu'il aurait été possible de réserver un sort meilleur à des "Bordeaux-Lyon" ou liaisons du même esprit, quitte à créer des raccourcis (n'oublions pas que la LGV entre la capitale et Lyon a permis un temps de parcours de 2 heures grâce à la vitesse ET à une sensible réduction de la distance). Ce qui est fait est fait. Et comment s'empêcher d'y penser, dans la confortable salle d'embarquement de Nantes Atlantique, d'où un A319 de Volotea va nous transporter en 55 minutes ("bloc à bloc") à Montpellier. Il est vrai qu'en 1972, le développement du transport aérien était encore rien de plus qu'une concrète perspective. 

* "Ferrovissime", un (hélas éphémère) "cousin" de Loco-Revue, éditions LR Presse.

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