RAIL et PUISSANCES : des valeurs révélatrices à propos du contact métal-métal...

D'un type de véhicule à l'autre, puissance, vitesse et consommations présentent des paramètres on ne peut plus dissemblables. Un constat qui plaide davantage pour des complémentarités qu'en faveur de choix dogmatiques.

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- KELEREPUS, 20 juillet 2022. Ce TGV qui file vers l'Est à plus de 300 km/h sur la ligne du record du monde est-il gourmand ou économe...? Soyons concrets. Une rame de 400 tonnes environ aligne 14.000 chevaux dits "vapeur", issus de ses moteurs électriques. Une fois ce constat posé, vient l'inévitable question. Est-ce que c'est beaucoup, ou peu...? Comparé à une belle et puissante auto, cela peut paraître peu, car une simple division suffit à dégager ce résultat, 35 CV pour une tonne. Partant de cette base arithmétique, s'amorce l'infinie farandole des comparaisons. De nombreux véhicules, même mus au gazole, affichent des puissances nettement supérieures, mais il s'agit -sur les données des constructeurs- de puissances maximales. Donc, très peu utilisées, voire presque jamais, dans le cadre d'une utilisation courante. Toutefois, les "moulins" des trains à grande vitesse entraînent les rames à des vitesses que seules les bolides de Formule-1 pratiquent. La réalité est donc bien celle-ci, à 300, et même 320 km/h, le rail apporte toujours la supériorité qui lui a servi d'atout dès les premiers instants de son utilisation, résultat de la très faible résistance à l'avancement procurée par le contact des roues en fer sur le chemin... de fer. Atout qui a ses limites. Ainsi, aucun train en service même parmi les plus modernes ne peut démarrer aussi promptement qu'une simple auto populaire. Et ne parlons même pas d'une grosse moto qui, -certes pendant un très petit moment- laisse littéralement sur place un Rafale au décollage...! Car pour "décoller" son train, le conducteur, d'une antique propulsion vapeur au dernier TGV, doit lutter contre la masse du convoi et cette faible adhérence unies pour le pire traduit par un patinage, lutter au besoin en déversant des quantités de sable parfois également nécessaires sur certaines rampes un peu raides. Autre facette de ce même mariage entre métaux, le ralentissement. Alors qu'une bonne automobile en entretien correct peut s'arrêter en quelques dizaines de mètres, c'est en kilomètres que se mesure la distance de freinage d'un convoi ferroviaire. 

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Vaincre la résistance, ou plutôt "les" résistances, reste le défi de tous les modes de transport. Sur une route bien habillée de bitume, les pneumatiques, auxquels il est demandé une excellente adhérence, sont sujets à une résistance largement supérieure à celle du rail. (D'ailleurs, les autorails et rames qui furent équipés de pneumatiques -les fameuses Michelines de... Michelin- avaient dans ce paramètre des performances en repli, pour un confort supposé amélioré). L'autre résistance aussi nommée "traînée" est celle de l'air. La rame de chemin de fer, surtout depuis que des profils étudiés dans de très complexes équipements de soufflerie, permet d'adopter des formes dont profitent collectivement, sans le savoir en général, les quelques centaines de personnes que les vaches regardent passer de plus en plus brièvement. Impossible pour l'auto, qui est individuelle, et la traînée aussi. Résistance à l'air qu'un troisième larron gère à sa façon. Pour l'avion, pas de contact avec le sol, pas de bitume, pas de fer sur fer, seul l'air est à vaincre, avec un petit "plus", la densité de l'atmosphère variant avec l'altitude, la traînée se fait moins adverse en montant assez haut, pas trop quand même car il faut quand même conserver assez de densité pour que la portance reste efficace. Comparer...? Là encore, c'est fort délicat. Car plus que le TGV, l'avion d'aujourd'hui va vite, autour de 800 km/h en "vitesse sol". Et à ce rythme soutenu, chaque passager n'entraîne une dépense -comparée à celle de l'auto- de 3 litres de carburant aux 100 km. 

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Si, de nos jours, certains polémistes engagés sur des voies peu ou prou politiques, vont jusqu'à préconiser des abandons, leurs arguments s'effondrent sous des critères non plus limités aux valeurs brutes évoquées ci-dessus, mais à des bilans d'ensemble. Simple exemple : aller de Paris à Marseille prend 3 heures en TGV. Rapide...! De quoi s'interroger sur la justification de l'avion. Pourtant, dans l'hypothèse d'un aller-retour pour raisons professionnelles, la loi du temps passé impose un regard avec davantage de recul. Avec 3 heures pour l'aller (plus le temps "domicile-gare", parfois supérieur au trajet "domicile-aéroport") le retour le même jour devient compliqué. Le déplacement risque alors d'imposer une nuitée hôtelière au voyageur. Lequel peut en revanche, par la voie des airs, tabler sur une journée de travail à destination et un retour "à la maison" en soirée. Avantage non seulement économique, mais aussi familial. Et l'auto, dans tout cela...? Entre la capitale et la cité phocéenne, le temps de parcours devient une éternité. En revanche, si le voyage concerne une petite famille pour quelques vacances, ou une équipe pour un travail en commun, c'est moins l'horloge que la tirelire qui s'impose. Pour un individu seul, l'auto est chère et lente. Mais à plusieurs, sans aller plus vite, elle apporte une économie d'échelle impossible à soustraire de toute réflexion.