FERROVIAIRE, la fin attendue ou redoutée d'un entracte de 84 ans, presque un siècle.

Le privé était... privé de rail depuis 1938...! C'est fini, au moins partiellement. En attendant d'autres bienfaits possibles de cette nouvelle donne, voilà déjà une petite aubaine pour... les modélistes bien dans leur époque.

- KELEREPUS, 27 décembre 2021. L'histoire a ses raisons que la raison semble ignorer. Il y a 84 ans, la situation du ferroviaire, dont son endettement, était telle que la nationalisation fut jugée pertinente. (La SNCF fut créée le 1er janvier 1938). Ce qui se discute, mais c'est désormais un sujet hors du temps. Aujourd'hui, la situation du ferroviaire, dont son endettement (ah...?), est telle que le recours à des sociétés privées indépendantes est estimé pertinent. Là s'arrêtent les semblants de similitudes. Les discussions, prises de positions et autres sujets de polémiques sont innombrables. Ce qui ne se conteste pas est un changement quasi total du cadre dans lequel vit le rail, non seulement par rapport à cette situation d'avant-guerre, mais même au regard de ce que ce cadre était au début des années 60. Au seuil des "sixties", rappelons que le taux d'équipement en automobiles en France passait juste le cap de seulement 30% des ménages. Le voyage aérien n'avait pas encore un statut autre que relativement exceptionnel. Depuis, le train est en concurrence directe avec l'automobile. Il se trouve désavantagé face à l'auto même sur des trajets relativement courts, y compris en TGV*. De surcroît, l'avion a rendu commode et bon marché des allers et retours en une seule journée sur des liaisons que le rail n'a jamais assumé qu'en des conditions incompatibles avec la vie présente, notamment professionnelle. Sur ce constat, s'ajoutent les conséquences d'une vision européenne face à laquelle le rail (français et d'au-delà des frontières) reste l'un des meilleurs exemples de gaspillage de possibilités. (Presque pas de "standardisation" européenne, certains roulent à gauche, d'autres à droite, courants d'alimentation électriques différents, signalisations non uniformisées...) Nous n'entrerons pas ici dans cet énorme dossier et ses facettes sans rapport avec les loisirs.

En revanche, c'est l'arrivée d'une très bonne nouvelle pour les passionnés qui est mise en exergue sur ce blog. Car l'irruption de nouveaux acteurs apporte une diversité des équipements propre à ravir tout modéliste. Sous le monopole, il faut bien constater que le parc au fil des années s'était doucement uniformisé, banalisé, aseptisé. Les voitures corail ont été les mêmes partout (sauf quelques décorations assez médiocres). Les rames des chemins de fer régionaux, fameux AGC, BGC etc. ont tous les ressemblances d'une grande fratrie, les livrées régionales -merci aux CCI au autres collectivités locales- restant les seules pistes de diversification visuelle. Les TGV eux-mêmes n'ont longtemps obéi qu'à des variantes de génération. Le premier train à grande vitesse italien parti de Paris Gare de Lyon vers Turin juste avant Noël (un vieux barbu blanc y serait-il pour quelque chose...?) a soudain introduit une touche rougeoyante qui agrippe l'œil. La grande variété des matériels, des architectures des "BV", les choix pour les alimentations électriques, du rail latéral aux ogives porte caténaires typiques du "Midi" ont alimenté bien des appétits de reproductions à toutes les échelles. Place à la diversité...! 

Ce qui devrait avoir doucement pour effet de replonger le modélisme dans l'actualité. C'est vrai, les saucissons de Normandie, les boîtes à sel, les femmes enceintes et les Waterman, c'est bien beau, mais c'est de l'antiquité modéliste. N'est-ce pas dans ce genre de transition que l'on s'interroge de la sorte : le présent est-il la fin du passé ou le début du futur...?

* Il faut en effet mettre en parallèle des durées de trajets avec une honnête objectivité, incluant le porte à porte, qu'il soit du domicile ou de l'entreprise jusqu'à destination et retour. Quelques exemples axées sur au moins un points ou deux accessibles en grande vitesse sur rail. Un voyageur partant d'Aulnay-sous-Bois (93) pour la périphérie lilloise mettra deux bonnes heures pour son parcours intégral. Mais il lui faudra une heure (trajet de RER additionné de la marge de sécurité en Gare du Nord à Paris) pour être dans un TGV le conduisant en gare de Lille-Europe, auquel il faut ajouter le temps de la dernière liaison jusqu'à sa destination. Pire, le même voyageur partant pour la périphérie lyonnaise, d'Aulnay-sous-Bois ou d'une commune de banlieue sud de Paris, verra un porte à porte très proche en durée. Et si, par hasard, ces liaisons se font à deux ou trois personnes, le coût ferroviaire est lui aussi en question, tant il est vrai qu'il n'est pas toujours possible de s'accommoder des prix les plus compétitifs sur LGV. N'envisageons même pas des frais de taxi ou de voiture de location à destination.