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Bien présent dans l'univers de la simulation, le plus gros avion civil du monde semble, en "vrai", ne plus faire envie aux compagnies aériennes. Rechute dans une approche mal finalisée du marché…?

 

- KELEREPUS, octobre 2018. Pas un passionné par l'aéronautique ne peut manquer de s'émouvoir du sort qui semble ne plus sourire au "plus gros avion civil du monde". Adeptes de la simulation ou passionnés classiques, sans oublier les spotters, un inconfortable vécu s'est installé. En effet, depuis quelques années, le carnet de commande reste laconiquement vierge. Le souffle de l'échec commercial commence à se faire sentir dans la campagne toulousaine. Les 331 appareils commandés (229 sont actuellement livrés et en service) sont loin d'être suffisants pour assurer la profitabilité du programme. Une déception pour la firme européenne dont, par ailleurs, les autres modèles se vendent comme des petits pains, de ses très longs courriers (dernières versions du 350) aux monocouloirs de la famille 320, classiques ou "néo". Une sorte de paradoxe au regard d'un marché du ciel qui est, selon les observateurs, au seuil d'une période de très puissante croissance. Et justement, cette croissance est aussi très probablement l'un des facteurs majeurs de la bouderie dont sont victimes les 380.

 

Face à la perspective d'un nombre de passagers en très importante augmentation, les acteurs de l'aérien sur les longues distances se positionnent d'une manière déjà vécue dans le court et le moyen-courrier il y a une vingtaine d'années. Plus de voyageurs et plus d'opérateurs se traduisent par un besoin d'avions un peu moins grands, mais également plus nombreux. Ce qui remplit d'aise les clients, qui peuvent choisir parmi des horaires plus nombreux, mieux adaptés à leurs contraintes d'emploi du temps. Chacun sait qu'à partir de la région parisienne, pour un trajet européen, certains clients préfèrent CGD, d'autres Orly, en fonction de leur point de départ (ou de destination). Pour un rendez-vous aux Ulis, Orly, mais pour Cergy, Roissy. Le choix entre plusieurs horaires est aussi un facteur important. Et il pourrait bien en être de même sur les longues distances. Mieux vaut donc être en mesure d'embarquer deux fois 250 PAX sur une destination asiatique qu'une fois 500 ou presque. Il y va de la capacité à répondre à la concurrence.

 

Du reste, l'A380 n'est pas le seul à faire du sur-place côté commandes. Les versions récentes du 747 vivent le même état d'hibernation. Par ailleurs, les quadri-moteurs, dont la maintenance est forcément plus lourde, ont aussi rebuté bien des responsables. Mais pour le géant d'Airbus, c'est avant le lancement que les causes des stagnations d'aujourd'hui ont pris racine. On mesure à présent les conséquences des longues hésitations du projet A-XXX qui constituèrent jadis une sorte de feuilleton sans fin. Une décision plus rapide aurait pu faire gagner quelques années, ce qui aurait rendu possible l'atterrissage de ce gros porteur au cœur d'un marché où 747 et même encore un peu de MD11 étaient unanimement acceptés. Dans l'industrie, il est des hésitations qui coûtent cher…

 

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Tag(s) : #- ACTUS, #- Manches et palonniers

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